近日，外媒的两则报道给汽车行业接连投下两枚“深水炸弹”。

先是《路透社》报道称，美国通用汽车已向其供应商发出指令，要求到2027年完全剔除北美产汽车供应链中的中国产零部件。随后，《华尔街日报》也发文披露，特斯拉也已致信部分供应商，要求在其美国生产的汽车中不使用中国制造的零部件。

这两家代表着传统巨头与新兴力量的美国车企，在供应链战略上展现出惊人的一致性，表示这已并非个别企业的风险规避行为，而是在地缘政治、产业政策与供应链安全三重压力下，一场席卷整个行业的集体战略迁徙。

特斯拉、通用北美的“去中国化”指令

当地时间11月15日，《华尔街日报》援引知情人士的消息报道称，继今年早些时候特斯拉决定在其美国产汽车中停止使用中国供应商后，该公司现在又要求供应商，在其美国生产的汽车中不使用中国制造的零部件。

图片来源：《华尔街日报》报道截图

据悉，自新冠疫情扰乱了来自中国的货物流动以来，特斯拉一直在努力减少其美国产汽车对中国制造的零部件的依赖、增加北美本土采购，同时鼓励其中国供应商在墨西哥和东南亚等其他地方建立工厂和仓库。

美国是特斯拉最大的市场，在美国道路上行驶的特斯拉汽车是由该公司美国工厂生产的。在中国，特斯拉在上海工厂生产的汽车，主要使用当地生产的零部件。特斯拉上海工厂制造的汽车在中国国内和海外都有销售，海外主要销往亚洲和欧洲，但不销往美国。

多年来，特斯拉在中国合作的中国供应商越来越多地向全球运送零部件，供特斯拉在其他地方的工厂使用。一位驻中国的高管今年早些时候表示，上海工厂有大约400家中国直接供应商，其中60多家为特斯拉的全球生产提供供应。

但今年，在特朗普总统对中国进口产品征收高额关税后，特斯拉加快了削减中国零部件的战略。目前，特斯拉及其供应商已经用其他地方生产的零部件替换了部分中国制造的零部件，并计划在未来一到两年内，将美国产汽车中所有其他零部件也更换为非中国制造的产品。

特斯拉的举措是国际车企寻求供应链“去中国化”的最新例证。在此之前，通用汽车被曝已指示数千家供应商清除其北美产车型中来自中国的零部件和原材料，最终目标是将供应链完全撤出中国。

图片来源：路透社报道截图

据悉，通用汽车高管一直告知供应商，需为原材料和零部件寻找中国以外的替代来源，并早在2024年底就已向部分供应商传达了这一指令。通用北美公司要求供应商梳理所有与中国相关的零部件，包括半导体、传感器、铸件、线束部件、照明、车内电子设备，甚至长久依赖中国规模化制造的低成本紧固件，并准备在北美、欧洲、印度及其他未受美国限制的地区建立替代生产线。

随着今年以来中美贸易摩擦升级，供应链风险增加，通用北美公司现在已为部分供应商设定了最后期限，要求到2027年终止与中国的采购合作。

事实上，通用汽车首席执行官Mary Barra此前就曾提及将该公司更多供应链转移至美国本土的计划。今年10月份，Mary Barra在通用汽车第三季度财报电话会议上表示：“过去几年来，我们一直在努力提升供应链韧性。公司会尽可能在车辆生产国采购零部件。”

供应链“去中国化”，为啥突然如此紧迫？

通用与特斯拉的决策，看似突然，实则是多年积累的结构性矛盾在特定催化剂作用下的总爆发。其背后的驱动力复杂而深刻，交织着国家意志、市场逻辑与安全考量。

从地缘政治因素来看，中国作为美国最大的战略竞争国家，近年来面临美国不断加大的限制和打压，双方之间的贸易摩擦不断。有数据显示，自2018年以来，美中贸易紧张局势已对价值数十亿美元的商品征收关税。进入2025年，中美之间的紧张局势进一步升级，美国对中国电动车、电池及稀土材料加征高额关税，作为回应，中国商务部对部分稀土出口实施管控，引发供应链安全焦虑。

从美国国家战略政策层面来看，不论是特朗普政府还是拜登政府，都秉持“美国制造优先”理念，希望实现供应链回归和制造业复兴。美国通过《芯片与科学法案》、《通胀削减法案》等一系列立法，构建了一个总额高达数千亿美元的补贴池。

其中，《通胀削减法案》关于电动汽车税收抵免的条款规定，车辆必须在北美最终组装，且电池中关键矿物必须有一定比例来自与美国有自由贸易协定的国家，并逐步排除“受关注外国实体”的零部件和原材料。

这已不再是简单的贸易壁垒，而是一套精心设计的“胡萝卜加大棒”政策体系。一方面对回流企业提供税收优惠和补贴，另一方面对坚持在中国生产的企业以及对中国进口的产品加征高额关税。这种双重压力下，通用特斯拉等跨国企业不得不重新评估其供应链布局。

事实上，早在2023开始，美系汽车巨头就已经开始响应政府号召，布局供应链“去中国化”。通用从2023年起，就开始了芯片、电池、原料稀土这几大关键领域的供应链转移，不断的采用非中国供应商。特斯拉甚至开始在美国本土自主生产磷酸铁锂电池。

加快这一战略的是特朗普今年早些时候升级的关税战，一度将对中国产品的关税增至150%。尽管目前中美双方达成了临时协议，美国对中国进口商品的关税仍维持在30%。高额关税给企业带来了沉重的成本压力。据悉，自今年4月份关税政策实施以来，通用汽车已累计损失11亿美元；特斯拉今年第三季度因为关税也损失了4亿美元。

此外，最近愈演愈烈的安世半导体冲突也再次点燃了供应链“去中国化”的火种。相关报道称，荷兰政府因迫于美国方面的压力，突然接管了安世半导体，此事也导致中国方面暂停了安世中国工厂的产品出口，引发全球芯片供应危机。这对正面临需求疲软、成本上升、贸易紧张与关税压力等多重挑战的汽车行业来说，无疑是雪上加霜。

以上种种，迫使车企的供应链管理哲学发生根本性转变：从奉行数十年的“准时制生产”，极致追求效率与低成本，转向强调冗余、韧性与安全的“备链制”思维。 供应链的“脆弱性”评估，其优先级已全面压倒“成本”考量。

正如通用汽车全球采购负责人Shilpan Amin在10月的一次会议上表示，供应链中断的风险已迫使企业改变策略，不再单纯选择从成本最低的国家采购。“韧性至关重要——要确保对供应链拥有更强的控制权，清楚了解每一种物资的来源。”

将供应链与中国脱钩，并非那么容易

然而，通用、特斯拉这场雄心勃勃的“去中国化”豪赌，究竟是一场稳操胜券的战略转移，还是一场被政治裹挟、与现实脱节的昂贵冒险？全球汽车供应链的根基，真的能被如此轻易地撼动吗？

图片来源：特斯拉

中国经过数十年发展形成的汽车供应链，远非一个个工厂的简单集合，而是一个庞大、高效、深度协同且极具创新活力的生态系统。目前，中国在汽车供应链的多个领域已占据主导地位，如电动汽车电池和原材料、汽车照明、电子设备以及定制零部件的模具制造等，这些领域的供应链建成已久。

以电动汽车核心的电池产业为例，中国控制了全球超过68%的电池产能，并形成了从锂矿冶炼、正负极材料、隔膜、电解液到电池制造和回收的完整闭环。这种集群效应带来了无与伦比的效率与韧性：供应商之间地理距离近，沟通成本极低，技术创新在快速的上下游互动中飞速迭代。

试图将这样一个高度成熟的生态系统连根拔起，移植到北美，绝非数年之功。它涉及的不仅是资本开支和设备搬迁，更是技术工人、管理经验、工程师团队乃至那种存在于产业氛围中的“隐性知识”的整体迁移，这些是短期内无法复制的核心竞争力。

通用汽车的北美供应商就警告称，中国目前已经形成的部分供应链是经历 20 到 30 年才逐步构建而成，若要实现通用汽车2027年的目标，短时间内完成拆分与重建，将十分复杂且成本高昂，可能需要新工厂、新合作伙伴和大量资本。

据麻省理工学院研究，供应链转移初期成本可能增加30%-50%。首先是工厂建设与设备投入的高额前期成本。在全球通胀压力尚未缓解的背景下，建厂、购置生产线等一次性资本开支普遍水涨船高，动辄就是数亿美元级别。

其次是劳动力成本结构的变化。虽然东南亚等地的名义工资更低，但劳动效率与熟练度与中国存在不小差距，换算到单位产出后的综合成本并不一定更低。

第三是物流与运营成本的上升。供应链被拆散后，跨区域运输、在途库存和协调成本都会随之增加，整体运营效率难以和中国本土一体化体系相比。

最后是质量与良率成本。新的供应链体系通常需要较长的爬坡期，在质量稳定前，废品率、返修率及相关的隐性损耗都会显著增加，形成额外负担。

这笔巨额的新增成本将由谁承担？是压缩车企自身本已微薄的利润，还是转嫁给消费者？在当下企业盈利普遍艰难的当下，这无疑是一个关乎生死存亡的难题。

再一个，将供应链转移到墨西哥、东南亚等地，这看似是一条捷径，实则暗藏玄机。以墨西哥为例，其作为USMCA成员国，享有出口北美的关税优势。然而，墨西哥的制造业基础，特别是在高科技、高复杂度的零部件领域，远未达到中国的水平。 其本土供应链并不完整，大量原材料和半成品仍需从亚洲（包括中国）进口。这导致所谓的“非中国化”供应链，可能只是一个“最终组装地”的变更，其核心价值环节依然无法摆脱对中国的深度依赖。

就连美国汽车零部件制造商协会MEMA的主席Collin Shaw也坦言，虽然当下的汽车制造商及供应商一直在努力降低供应链风险，特别是试图降低从中国等国家的采购比例，但现实是，北美数十年来对中国供应链的依赖很高，这种依赖很难在短期内改变。

全球汽车供应链格局重塑

通用与特斯拉的困境与抉择，是全球供应链格局重塑与重组的一个缩影。未来的供应链发展，将不可逆转地呈现出几个明确的趋势：

一是从全球化到区域化，“三极格局”加速形成。基于地缘政治和贸易规则的变化，一个以中国、北美、欧洲为核心的三大区域性供应链体系正在加速形成。

中国链：将更加聚焦于服务庞大的本土市场，并凭借在电动化、智能化领域建立的先发优势和技术护城河，通过技术授权、海外建厂（如宁德时代(300750)在德国、匈牙利的布局）等方式，以一种新的形式深度嵌入并影响全球供应链体系。

北美链：将在政策强力驱动下，围绕《通胀削减法案》的规则，构建一个以美国和墨西哥为核心，尽可能排除“受关注外国实体”的闭环供应链。

欧洲链：同样在寻求战略自主，加速电池本土制造，降低对单一外部供应链的依赖，并试图建立自己的碳壁垒体系。

二是供应链模式的彻底革命：从“准时制”到“备链制”。疫情期间的芯片短缺和地缘政治危机，彻底宣告了“准时制”模式在极端冲击下的脆弱性。车企正在从追求极致效率的“精益生产”，转向追求供应链韧性的“风险管理”。

在新的“备链制” 模式下，车企一方面将注重多源供应与地理分散；对关键零部件，将不惜成本地培育第二、第三供应商，并刻意要求分布于不同地理区域。另一方面企业将注重垂直整合与战略联盟，通过直接投资、入股等方式，向上游关键资源（如锂、钴、镍）和技术领域延伸，以强化控制力。

三是供应链的政治化与价值观化色彩将愈发浓重。未来的竞争不仅是商业竞争，更是技术路线与标准体系的竞争。美国试图通过“碳足迹”、“劳工标准”、“数据安全”等构建新的“绿色壁垒”与“价值观壁垒”，将不符合其标准的产品排除在外。而中国也在积极发展自己的智能网联、车路协同技术标准。汽车供应链，已成为这场没有硝烟的技术冷战中最前沿的战场。

小结：一场漫长、痛苦且代价高昂的蜕变

通用与特斯拉掀起的这场供应链“去中国化”浪潮，是一场在“政治高压”下启动的、注定漫长、痛苦且代价高昂的全球产业链蜕变，清晰反映出在国家安全逻辑与全球产业分工逻辑之间的深刻矛盾与艰难平衡。

短期来看， 巨头们的指令更像是一种政治表态、风险规避姿态和应对政策的必要举措。其完全落地困难重重，尤其是在低附加值、高复杂度的零部件领域。中国供应链在成本、效率和生态系统上的综合优势，在可预见的未来，仍将是全球汽车产业，特别是电动汽车产业无法彻底绕开的基石。

但如果通用汽车和特斯拉完成北美供应链的“去中国化”转变，将为汽车行业树立新标杆。随着国际贸易壁垒收紧，地缘政治风险增加，以及减少对单一国家依赖的压力不断加大，更多的汽车制造商可能会加速推进供应链的区域化布局。

长期而言， 供应链的区域化重构是不可逆转的潮流。但这并非简单的“去中国化”，而是“再全球化”下的格局重组与规则重构。对于中国供应链企业而言，挑战空前，但机遇并存。压力之下，必将加速中国本土供应链向技术密集型和高附加值环节的转型升级。同时，一批有远见的中国供应商早已启动全球化布局，通过“出海”在墨西哥、东欧、东南亚等地建厂，主动融入新的区域供应链体系，从一个“中国供应商”蜕变为一个“全球供应商”。

而通用与特斯拉的抉择，只是拉开了这场大变革的序幕。